FS1 geschiedenis

Lees minder...

Nederland heeft in de geschiedenis van de Japanse merken altijd een bijzondere rol gespeeld. Dat gaat zelfs terug tot 1957, toen er een artikel over Japanse motoren in het weekblad "Motor" verscheen.

Yamaha beleefde vanaf mei 1960 met de 250 cc YD 2, en later de YDS 3, zijn kleuterjaren als motorexporteur in Nederland. Men was al snel aan het bekijken welk model Yamaha motorfiets zich zou lenen voor het maken van een Nederlandse brommer. De Japanners op hun beurt hadden zich intussen al verbaasd over het grote aantal bromfietsen dat in Nederland rondreed. Ook de in hun ogen vreemde regelgeving rond deze tweewieler konden ze maar niet begrijpen.
"Je monteert toch geen trappers op een motorfiets, als er een motorblok onder zit om je voort te bewegen?" was een van hun verbaasde reacties.

In eerste instantie viel het oog op de 50 cc Yamaha F5B. Dat was een, voor die tijd, zeer moderne lichte motorfiets met een roterend inlaatsysteem en een T-vormig plaatframe. Het uiterlijk was echter helemaal niet in de stijl van de jaren zestig. De F5B werd te lief bevonden.

De hypermoderne (zowel technisch als uiterlijk) FS1 was in 1969 al in ontwikkeling en dat werd hem.

De onderhandelingen over de prijs konden beginnen. Het was een taaie klus, want de brommer zat bovenin de markt, hoewel Zundapp en Kreidler nog duurder waren. Het Motorpaleis (ondertussen omgedoopt tot Inter Motor Netherlands) ontwikkelt een systeem met verstelbare en blokkeerbare trappers om aan de Nederlandse wet te voldoen. Het moest zo gemaakt zijn, dat dit met minimale aanpassingen op de productiemodellen kon worden toegepast. De eerste foto’s van het prototype werden achter de werkplaats van het Motorpaleis gemaakt en met tekeningen, via Yamaha Motor N.V., naar Japan gestuurd.  Het resultaat? Iedereen kent de rare maar ook noodzakelijke trapconstructie. Deze werd in Japan gemaakt maar bij de importeur (dus niet in de fabriek) werden de los bijgeleverde pedalen gemonteerd, evenals het ULO achterlicht. 

Begin 1970 kwam de FS1 (code: 260) op de markt. Een opvallend kenmerk was het frame, dat in de kleur van de brommer gespoten was Candy Orange of Candy Blue. De tank was heel strak vormgegeven met witte flanken. De brommer was eigenlijk een teruggetuned motorfietsje. Alles aan dit model was op een snelheid van 90 kilometer per uur berekend. En dat moest voor de Nederlandse wet veertig kilometer worden. De oorspronkelijke hoge FS1 uitlaat wordt voor de Nederlandse uitvoering vervangen door die van het model F5B. Er wordt een F5B cylinder op het FS1 carter gemonteert; dit geeft een ongunstige spoeling (de eigenlijk gewoon originele FS1 cylinder is nu ineens een snelle). De roterende inlaatschijf heeft een tammere timing en de carburateur meet nog maar 10 millimeter in plaats van de originele 16 mm. De brommer is meteen een succes, in het eerste jaar worden er al 6500 stuks verkocht.

Marketing? Promotie? Nooit van gehoord. Ja er waren Japanse folders met Engelse teksten, That’s all. In 1971 gaat niettemin het succes gewoon verder; er worden 8000 FS1’s (code 283) verkocht. Het frame is voortaan zwart; het zijn de tank en de zijkastjes die nu de kleur bepalen. Technisch blijft de FS1 onveranderd. Dan komt in oktober van dat jaar de heer Ludy Beumer bij Yamaha Motor N.V. werken. Een van de eerste dingen die Beumer aanpakt is de commerciele ontwikkeling van de FS1. Tot zijn stomme verbazing is er alleen een Nederlandstalig werkplaatshandboek voor de dealers, maar worden de brommers zelf al twee jaar verkocht zonder dat er een Nederlands instructieboekje bijgeleverd word! Niet gedraald, zelf gemaakt, met knip- en plakwerk. Naar Japan ermee met de mededeling: "Zo willen we het drukwerkje hebben".

In 1971 krijgt Ludy Beumer een ontwerpschets voor de folder van 1973 toegestuurd met een begeleidend briefje: "Vind je het wat?", nee, dus, weer zo’n conventioneel ontwerp. Er moet op de Nederlandse markt geopereerd worden en daar moeten de Japanners zich maar eens even niet mee bemoeien... Beumer slaagd erin Sales Director Ishibashi daarvan te overtuigen en ze krijgen de vrije hand.

Technisch verandert er nu wel wat aan de FS1 (code 378).
De roterende inlaatschijf wordt vervangen door een membraan. Dat heeft ingrijpende gevolgen, niet voor de standaard brommer, die blijft gewoon veertig kilometer per uur lopen. Voor de voorgaande modellen waren gewoon de snelle motorfietsonderdelen leverbaar bij de fabriek. Maar de membraanversie bestaat niet als motorfiets, met als gevolg dat er op papier geen standaard snelle onderdelen bestaan. Daar vindt Ludy iets op; hij maakt een specificatie voor een 50 cc FS1 motorfiets met membraan (en 5 versnellingen) en laat er in de fabriek twintig maken. Die zijn bekend als FS 50’s (code 474). Voordat de bazen iets in de gaten hebben is er ook al een typekeuring geregeld. Ludy mag later toch wel even uitleggen wat hem ertoe bewoog, om een grote fabriek een serie van twintig motorfietsen te laten maken, waarvoor notabene niet eens een markt is. Wist hij wel wat dat kostte? Ludy wist vooral wat het zou gaan kosten als hij het niet gedaan had. Eeen brommer kan nog zo goed zijn; als er geen snelle spullen voor te koop zijn is de jeugd er rap op uitgegeken. Er bestond zelf een standaard tuningsmanuel ("How to tune your local FS1") voor servicemonteurs, waarin ze precies konden lezen wat er moest gebeuren om een bepaalde snelheid te bereiken. Er waren drie ’stages’, van 60 tot 90 kilometer per uur.

Beumer was heel actief bezig. Al kort na zijn aantreden bij de firma begon hij het modellenaanbod te verbreden. Er was immers maar één model. Op dezelfde manier als hij destijds aan het plakken en knippen was voor zijn instructieboekje en de folders, stelde hij met schaar en lijm ook een brommer samen. Een gesloten kettingkast en een grotere buddy moesten een wat luxer model opleveren. Om van de sportieve FS1 een echt luxe-paard te maken, monteerde Beumer de tank van een 90 cc motorfiets, die op het FS1 frame bleek te passen. Deze tank had verchroomde, afneembare flanken met knierubbers, zoals je in de jaren zestig zo vaak zag. De grotere tankinhoud maakte de brommer beter geschikt voor lange ritten. De metalliclak gaf het geheel een chic aanzien. Deze "Beumer special" is daadwerkelijk in productie genomen. In 1972 en 1973 was hij leverbaar naast het reguliere model. De naam is overgens niet helemaal duidelijk; in de folder heet hij FS1 GS, terwijl het instructieboekje spreekt over de FS1 DX. De code is 349.

In de begintijd moest alles worden aangepakt. Beumer’s eigenlijke functie was dan wel "sales representative", maar in 1972 moest hij ook als "servicemanager" naar Engeland om een probleem aan de 250 cc DS 7 en de 350 cc R 5 motorfietsen te katalogiseren en een oplossing te bedenken. Een zeer belangrijke Engelse Yamaha dealer, Fowler’s, is meteen razend enthousiast als Ludy hem een folder van de FS1 onder zijn neus duwt. Het gevolg is dat de Engelse importeur niet meer om het model heenkan en zo wordt de FS1 ook in Engeland geintroduceerd. Ludy krijgt alweer op zijn lazer, nu van de Engelse importeur, "Who the hell do you think you are","je bent hier om een probleem op te lossen, en niet om ons te vertellen hoe we ons werk moeten doen". Die importeur was namelijk helemaal niet van plan op de FS1 in te gaan voeren. Later is men Beumer toch wel dankbaar want de ’Fizzy’ zoals men de FS1 in de volksmond noemt wordt ook in Engeland razend populair. Al na 3 maanden is de brommer (ook met de trapconstructie) een absolute bestseller, met in 1974 een verkoop van 22.000 stuks. In Engeland werden toen op jaarbasis zo’n 300.000 motoren en brommers verkocht, dus je hebt het dan wel over aantallen.

Voor de folder van 1974 gaat Beumer naar Frankrijk. Het FS1 virus had zich inmiddels ook naar dat land uitgebreid en deze Hollanders mochten ook de Franse folder maken... Achterop de Nederlandse versie van de ’74 folder vinden we een foto van de nog lege werkplaats van Yamaha Motor N.V. toen in Uithoorn. Een racer van Jarno Saarinen en een een van de eerste 250 MX productiecrossers staan op de achtergrond. Het 1974 FS1 model (code 424) wordt gekenmerkt door de hoge tank met de brede baan waarop het Yamaha logo staat. De losse emblemen verdwijnen. Deze hoge ’74 tank slaat in Nederland wat minder aan bij het publiek en veroorzaakt een dip in de verkoop. Dit wordt echter in 1975, het topjaar, ruimschoots gecompenseerd, want de lagere tank uit 1973 keert terug op de FS1F, code 469. In de rest van Europa blijft de hoge tank wel, en juist deze versie beleeft daar absolute topverkopen.

In 1976 (code 557) wordt de styling van de tank in de sfeer van de racerij getrokken. Kenny Roberts viert triomfen op de circuits en zijn racemotoren hebben die blokkenbanen op de tank. In dit jaar zien we ook de typeaanduiding FS1 DX weer terug. Nu staat hij voor een FS1 met schijfrem, code 596. Deze variant heeft exact dezelfde syling als de standaard FS1 met trommelrem, die ook gewoon leverbaar blijft. In 1977 blijft de Kenny Roberts styling in iets mildere vorm gehandhaafd op de FS1 met de code 1J5. De DX van dat jaar is de FS1, code 1K3. De metalen zijkastjes worden opgevolgd door plastic exemplaren, die een wat modernere snit hebben. Al die tijd verandert er technisch niets aan deze brommer. Ook niet in 1978, als de transfers op de tank weer licht gewijzigd worden (nog steeds race-strepen). De standaard brommer is de 1X3 en de DX is de 2J1. In 1979 wordt de styling duidelijk anders. De tank is voortaan een stuk boller, samen met de zijkastjes uit ’77 maakt dit de FS1, code 2F2 een stuk forser. De teller is voortaan van plastic. Typisch 1979-kenmerk is de buddy met omhooglopende achterstuk, het kontje. In de volgende jaren zien we de verkopen steeds verder dalen. Vanaf 1980 is de FS1 (code 3e9), nu met normaal zadel, niet langer een topper op de markt. De Honda MB en MT dienen zich aan en nemen de rol van marktaanvoerder over. De FS1 blijft bij ons leverbaar tot 1983.

De laatste jaren bestaat er ook nog een ongelukkige chopper variant, de ’Sheriff’, compleet met lange voorvork en druppelvormige tank. In 1987 beleeft de FS1, code 2RU, (standaarduitvoering met trommelrem) nog een bescheiden comeback, het gaat hier om productie uit de Franse MBK fabriek die rond 1985 door Yamaha was overgenomen. Tot 1990 worden ze tegen de weggeefprijs van 1200 gulden verkocht. Het is een roemloos einde, geen hond wil ze nog hebben. Dat hebben we ook gezien bij de laatste Honda SS 50’s; die waren ook niet weg te geven in 1981, terwijl ze nu zeer gezocht zijn. Dat is nu met de FS1 ook het geval.......

door Bas Cappendijk